CRF450Lで林道にトライ!競技車両ベースで公道を楽しめるか!?

【ケニー佐川:Webikeニュース編集長】

純血のサラブレッド

先日、久々に林道ツーリングに出かけてみました。相棒に選んだのはホンダのCRF450L。昨年秋に国内デビューしたばかりの最新モデルです。

CRF450LのポイントはベースがCRF450Rという競技専用車両であることです。つまり、モトクロスなどのレースで勝つために作られたレーシングマシンがベースということ。簡単に言うと、それに保安部品を付けただけの“本物”のレーサーレプリカです。もちろん、クランクマスを増やして圧縮比を落とすなどエンジン特性をマイルドにしたり、サスペンションをソフト設定にしてシート高を下げたりと公道走行向けに最適化されていますが、血筋は紛れもなくサラブレッドです。

なぜ今回CRF450Lを選んだかというと、「レーサーベースのマシンで公道や林道を楽しめるか?」という自分自身の疑問を解くためです。世界のモトクロスシーンで勝利し、ダカールラリーで活躍するピュアレーサーの直系ですから、トップエンドの性能がずば抜けていることは実績として証明されています。ただ、それが一般ライダー目線でツーリングに使ったときにどうか、と思ったわけです。そこで、首都圏近郊の一般道と高速道路、林道をつないで1日で400km近く走ってみました。

公道用に最適化されていた

見た目は想像していたよりコンパクトで威圧感も少なめ。ホンダ伝統のエクストリームレッドに嬉しさがこみ上げてきます。シート高はレーサーのRよりは大幅に低いですが、それでも895mmと、身長179cmの自分でも踵は浮いてしまいます。ただ、車体がスリムで車重も131kgと非常に軽いので、ビッグアドベンチャーなどに比べると気分的に楽ですね。

セル一発でエンジンのかかりも良好、うるさ過ぎず心地よいビート感のあるサウンドです。クラッチは軽くシフトタッチも節度がありブレーキもよく効くし、全体的にカチッとした印象。エンジンのレスポンスの良さはさすがレーサー譲りですが、丁寧にアクセル操作をすれば大丈夫。目線の高さとブロックタイヤのややグニャとした感触に最初は少し戸惑いますが、これもすぐに慣れて気が付くと普通に乗れている自分がいます。交差点の右左折や車体をけっこう寝かせたコーナリングも普段どおりにこなせるし、誰でも気軽にとは言いませんが特に気難しさも感じませんでした。

そこではたと気付いたのが、CRF450Lは公道用に最適化されているということ。ナンバーを取るためにレーサーを公道仕様に改造したマシンとは根本的に違う発想で作られているということです。

トルクを生かし高速クルーズも問題なし

高速道路では風圧との戦いになりますが、でもこれも慣れの問題で上体をやや前傾させて風圧で支えるようにすると風圧が相殺されて楽になります。高速クルーズで気になるのは最高出力が24psという点でしょう。スペックだけ見るとCRF250Lと同じ馬力なんですね。少し頼りない気もしますが、ただ、トルクが1.5倍あるので追い越し加速などは楽ですし、ずばり100km/h巡行はまったく問題ないレベル。ディチューンされているとはいえ、レーサー譲りの高圧縮のパリッとした回転フィールは気持ちいいものです。

ブロックタイヤからの振動とノイズも思ったほどではなく、むしろ一番気になったのはシートの固さでした。これも出自を考えれば納得ですが、公道バージョンとしてはシートの快適性を高めたいところです。その分、シート高も増してしまうとは思いますが……。

「構えないで行ける」という感覚

そして、いよいよクライマックスの林道へ。側道から一歩入ると鬱蒼とした山の中で、荒れた舗装路、砂利のフラットダート、岩盤が剥き出しになったガレ場へと刻々と路面は変化していきますが、そこでも不思議な感覚を体験しました。それは「構えないで行ける」という感覚です。

同じ林道を今までいろいろなバイクで走ってきましたが、途中で止まって路面状況を下見したり、ラインを慎重に選んだりせずに突入していけるのはCRF450Lが初めてでした。深いワダチに岩盤、石ころや砂地に水溜まりだろうが、車体を立ててスロットルを開けてさえいれば難なく走破してしまいます。本当に難なく。路面からの衝撃もほとんどなく、まるで空中に浮いているようにバネ下だけで吸収していくネコ足ぶりは感動すら覚えました。バイクを信用して任せられるとは、こういうことなのだと。

走りの性能はスペックにも表れていた

その理由を考えてみました。ひとつは純粋なモトクロッサーがベースということで、元々持って生まれたDNAが普通のストリートモデルとは違うということ。走破性の高さはスペック的にも表れています。たとえば最近流行のアドベンチャーツアラーの前後サスペンションのストローク量は150mm~200mm程度。CRF250Lなどの250ccクラスのトレールモデルで200mm~250mm程度です。これに対しCRF450Lは前後300mm近いストローク量を持っています。それだけ大きなギャップを吸収できる能力があるということです。

また、標準タイヤも公道走行可のいわゆるオン&オフタイヤの中ではかなり厳ついブロックを有していて、走りのステージはオフロードメインであることが分かります。不整地での走破性は最終的にはタイヤの性能で決まると言われているほど重要なもの。

さらに高剛性なアルミフレーム&スイングアームは不整地での高負荷でもブレが少なくハンドリングが安定しています。つまり狙ったラインを通せるわけです。そのとき、抜群のパフォーマンスを発揮するのが、高トルク型の扱いやすいパワーです。ちっょと開け過ぎてもブワーーッと一気に滑らないので姿勢をコントロールしやすいのです。これが50psオーバーの「R」だとしたら、暴れまくってとても乗れたものではないでしょう。

そして何よりも軽いというのが最大のポイント。CRF250Lよりなんと13kgも軽いのです。モーターサイクルにとって軽さは最大のメリット。「走る・止まる・曲がる」のすべてでメリットがあり、これ以上進めないようなドン詰まった状況でも軽いマシンならなんとかなります。

基本さえ知っていれば林道でも楽しめる

1日とことん付き合ってみましたが、CRF450Lは想像以上に凄いマシンでした。でもそれは速さとか飛べるとかではなく、懐が広いという意味です。相性はあるとは思いますが、自分の感覚にはとてもフィットしていましたね。初心者向きとは言えませんが、大型バイクに普段から乗り慣れている人であれば問題なく乗りこなせますし、オフロードの基本的な走り方を知っているライダーであれば林道でも十分に楽しめるはずです。

いずれにしても、最初からハードルを上げず、常に安全で慎重な走りを心掛けていただければ、じわじわと楽しさが広がってくると思いました。

ケニー佐川

ケニー佐川 Webikeニュース編集長

投稿者プロフィール

早稲田大学教育学部卒業後、情報メディア企業グループ、マーケティング・コンサルタント会社などを経て独立。趣味で始めたロードレースを通じてモータージャーナルの世界へ。
雑誌編集者を経て現在はジャーナリストとして2輪専門誌やWEBメディアで活躍する傍ら「ライディングアカデミー東京」校長を務めるなど、セーフティライディングの普及にも注力。
株式会社モト・マニアックス代表。「Webikeバイクニュース」編集長。
日本交通心理学会員 交通心理士。MFJ認定インストラクター。

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