MVアグスタの新開発オートクラッチは操作性とコストのバランスが最高

【和歌山利宏:モーターサイクルジャーナリスト】

進化する自動変速機構

今や、ミドルクラス以上のバイクには、オートシフターが一般化しています。一瞬、伝達トルクを抜き、減速時はブリッピングを加えることで、走行中のクラッチ操作を不要にし、激しい減速での挙動さえも安定するのです。

もちろん、そうしたメリットを求め、他にも様々なシステムが採用されています。

古典的なのは、スーパーカブに用いられてきた自動遠心クラッチです。エンジン回転が上がると錘が遠心力で外側に広がり、クラッチが繋がるのです。

そして、多くのスクーターでは、これにベルト駆動による自動無段変速装置のCVTが組み合わされます。今では電子制御によって変速特性をアレンジすることもできます。アプリリアのマーナ850にも採用されますが、意思通りの変速は無理だし、専用の装置とスペースも必要で、スポーツバイク向きではありません。

その点、FJR1300ASのYCC-S(ヤマハチップコントロールドシフト・システム)は、一つの理想形でしょう。基本機構はマニュアルシフトと同じで、電子制御による油圧作動でクラッチレスを実現、ハンドルスイッチでのシフト操作も可能です。

とは言え、こうした自動変速機構の最高峰に位置付けられるのは、ホンダのDCT(デュアルクラッチトランスミッション)です。クラッチレスながらシフト操作はマニュアルもオートも可能で、作動性の正確さも、さすがです。ただ専用装置が必要で、コスト高になり上級機種に限られます。

エンデューロの分野で普及しているREKLUSE

DCT装備のアフリカツインのオフロード走破性は最高です。極低速やブレーキングでエンストがなく、最適のトラクションを維持、疲労や緊張からも開放してくれるからです。

そうしたメリットを求め、エンデューロライダーの間では、アメリカのパーツメーカーが販売するREKLUSE(リクルス)クラッチが普及しています。ハーレーダビッドソン用クラッチも市販されており、昨今、注目されています。

これは自動遠心クラッチなのですが、カブ用とは違い、基本機構は一般的なマニュアルクラッチと変わりません。

複数枚あるフリクションディスクの1枚に、EXP(エキスパンション)ディスクが用いられ、内部の錘が遠心力によって内側のクサビ状プレートに沿って広がり、EXPディスクの幅が拡幅、クラッチが繋がる仕組みです。

クラッチ操作の必要がなくなる一方、設けられたクラッチレバーで、マニュアルクラッチとしても操作することができるのです。

MVアグスタはREKLUSEに電子制御を組み合わせた

でも、このREKLUSEクラッチには欠点もあります。

小排気量エンジンならいざ知らず、トルクフルなエンジンだと必要以上にクラッチが滑り、違和感があるどころか、クラッチの耐久性にも問題が出てくるのです。

そこで、MVアグスタの新型ヴェローチェLUSSOでは、REKLUSEに電子制御を組み合わせ、伝達トルクを最適化させています。エンジン回転数、スロットル開度、ギア段数、前後輪回転数をセンシング、クラッチの滑り具合やリヤのスライド状態をも把握して、電子制御スロットルの開度を最適化させるのです。

試乗したヴェローチェは、クラッチレスでの発進から停止が可能です。しかも、1速なら半クラで急発進できても、3速以上だと早々にクラッチを繋ぎ切り、乗っていて違和感も全くありません。

前回のコラムで期待したとおりに、小メーカーゆえに実現できる画期的な技術もあるのです。

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和歌山利宏

和歌山利宏 モーターサイクルジャーナリスト

投稿者プロフィール

1975年にヤマハ発動機に入社。ロードスポーツの開発に携わる。
レーシングライダーとしても活躍し、鈴鹿8耐第4回大会では4位入賞。
85年からはヨコハマゴム契約となり、タイヤの開発テストを行うとともに、
ワイルドカード参戦した87年の日本GPでは、250ccクラスで11位に入る。
90年からはジャーナリストとしての活動を始め、現在に至る。

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