エポックメイキングな発表だったKTM 790デューク・プロト

【和歌山利宏:モーターサイクルジャーナリスト】

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今回のEICMAにおいて多くのニューモデルが発表される中、エポックメイキングな存在として印象に残ったのが、KTMが参考出品した790デューク・プロトタイプである。
KTMがあえてパラレルツイン(並列二気筒)エンジンを新開発したということに留まらず、今後のスポーツバイクのトレンドを物語っているからである。

スポーツバイクのメインストリームとなりえる650から800ccというカテゴリ

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カンファレンスにおいてCSOのフーベルト・トゥルンケンポルツ氏が語った「800ccクラスはパワーとハンドリングのマッチングに優れ、スポーツバイクのメインマーケットになっている」とのコメントに、2018年に市販予定とされる790デュークの狙いとコンセプトが集約されていると思う。

実際、オーバーリッタークラスでは、過剰な高性能を電子制御で手なずけているのが現状だ。650から800ccクラスにこそ、本来のライディングの面白さを見出すことができることも事実である。

KTMと言えば、Vツインエンジンにシングルエンジンというイメージだが・・・

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では、なぜパラレルツインなのか。

KTMには1290、1090のVツインがあり、それらのスケールダウン版という手もなかったわけではないはずである。でも、Vではなくパラレルであることがポイントなのだ。

パラレルなら各気筒で独立した動弁系が必要なくシンプルで軽量であるし、吸気系や排気系も同じものを二つ並べるレイアウトで良いため、エンジンまわりも軽くコストも抑えやすい。

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また、V型のほうがスリムであっても、パラレルのほうがマスの集中化には有利で、ライダーがその重量バランスを把握しやすいという利点もある。

KTMが発表した790デュークのエンジン型式はLC8C。Vツイン系のLC8にコンパクトを意味するCを加えたものなのだ。

ミドルクラスの良さを引き立てる軽量なエンジン

そんなわけで、パラレルツインはミドルクラスの良さを高水準化しやすく、すでにホンダ、ヤマハ、カワサキ、BMWは、ミドルクラスの主役に据えている。
これらは車輌性格も多彩で、790デュークはその幅をKTMらしいキャラで広げてくれると期待できるというわけである。

他のミドルパラレルに注目しても、カワサキはINTERMOTでNinja650をフルチェンジ。18kgも軽量の193kg(ABS車)を実現し、さらにEICMAではそのネイキッド版とも言えるZ650を発表。
車重は187kg。エンジンは扱いやすい特性を重視し、軽量な車体は操る面白さを高めてくれている。

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▲カワサキ Ninja650
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▲カワサキ Z650

また、ヤマハはMT-07をエンジンを搭載する本格派アドベンチャーのT7を参考出品しており、ますますミドルパラレルがポピュラーな中核になっていくと予感させる。

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▲ヤマハ T7

パラレルツインのクランク方式は、基本設計が最も古いカワサキだけが180度クランクを採用するが、270度クランクが主流になっている。

KTMのカンファレンスでは、モト3のチャンピオンとなったブラッド・ビンダーが790のエンジンを掛けて空吹かしするというデモンストレーションが行われたが、排気音からすると270度クランクに思われた。

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パワーユニットの主役になりえるパラレルツイン

パラレルツインと言うと、以前はチープ感があって見た目にも造形美に欠けるとのネガティブイメージがあったが、今や多くの人が華より実があることを知り、フレームや外装品とのコンビネーションのおかげもあって、そんなイメージは一掃されている。

付け加えておくと、ミドルクラスではパラレルツイン以外でも、ホンダはCBR650FとCB650Fをモデルチェンジ、カワサキはZ900を新登場させ、ドゥカティはモンスターに797を加えてきた。

パラレルツイン以外にも、ほどよい大きさを追求したモデルがEICMAでは大盛況だったのである。

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▲ホンダ CBR650F
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▲カワサキ Z900
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▲ドゥカティ モンスター797
和歌山利宏

和歌山利宏モーターサイクルジャーナリスト

投稿者プロフィール

1975年にヤマハ発動機に入社。ロードスポーツの開発に携わる。
レーシングライダーとしても活躍し、鈴鹿8耐第4回大会では4位入賞。
85年からはヨコハマゴム契約となり、タイヤの開発テストを行うとともに、
ワイルドカード参戦した87年の日本GPでは、250ccクラスで11位に入る。
90年からはジャーナリストとしての活動を始め、現在に至る。

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