20kg近くの軽量化を果たした新型「ニンジャ650」など、INTERMOTのミドルクラスをチェック!

【和歌山利宏:モーターサイクルジャーナリスト】

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保険料の区分が細かい欧州では、ミドルクラスが人気

ミドルクラスのロードスポーツは、出力や車格が人間にジャストサイズで、新車価格や保険料もリーズナブル(欧州では車両の排気量によって細かく分かれていることが多い)であり、さらに日常の移動の手段となることを考えても、欧州の多くの人たちにとって最も現実的な存在だと言える。

そのためINTERMOTの会場でも、一般のライダー達が現車に跨るなどして興味を示しているのが、このカテゴリーのバイクである。

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バイクの楽しさといった「原点」があるミドルスポーツ

今回INTERMOTで発表されたモデル群に注目すると、オーバーリッタークラスでは電子制御装置の充実抜きに考えられなくなっているのに対し、ミドルクラスではマシンの素性としてスポーティに楽しめて快適に扱えることに重きが置かれているようだ。

その意味でも、バイクの原点が追求されているわけで、ますますバイクとしての魅力が高まっていると感じたのがミドルスポーツのカテゴリーである。

18kg以上も軽量化された新型「ニンジャ650」。
より扱いやすく、快適に進化

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そうした傾向が最も顕著なのが、カワサキのニンジャ650である。

このクラスでも一般化してきたトラクションコントロールシステム(以下トラコン)の装備はない。が、フレームやスイングアームが新設計され、車重はABSモデルで18kg 、ABS無しモデルでは19kgも軽量化されているのだ。

10%も軽量化され、シート高も15mmも低くなり790mmになっているのだから、パラレルツインがますます扱いやすくなっているに違いない。

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エンジンも、ユーロ4適合となり、最高出力こそ3ps近く低くなったが、最大トルク値はむしろ増大。スロットル径をφ38mmからφ36mmに絞っていること、750mm長のエキパイとφ33mm径のテールパイプに注目しても、トルクを伸ばすことで扱いやすさを向上させているはずだ。

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そして、アシスト&スリッパークラッチを採用し、ウィンドスクリーンを60mm幅の高さ調整式とするなど、快適性向上も抜かりなく考慮されている。

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10R譲りのシャープなスタイリングを纏いながら、「使えるバイク」を期待させる仕上がりとなっているのだ。

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新排ガス規制を通しながらパワーアップした「Vストローム650」

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フルチェンジされたスズキVストローム650は、マイナーチュンジされた同時発表のVストローム1000が、新たにボッシュ製5軸IMUを搭載し、そのデータをリーン時のABS制御、減速時の前後連動制御に生かしているのに対し、新しくトラコンこそ装備するも、シンプルにミドルツアラーとしての魅力を高めている。

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エンジンやフレームの基本こそ従来型を引き継ぐが、エンジンの性能パーツの多くに手が入れられ、ユーロ4適合としながら5psアップの71psを発揮。車重も1kg減の213kgとされている。

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また、シート高は835mmで、5mm低くなっただけだが、サイドカバーの絞込みで足着き性は格段に向上。燃料タンクも化粧板が廃され5mm狭くなっており、Vツインらしいスリム感が強調されている。

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GSR750を引き継いだ「GSX-S750」は8馬力のパワーアップ

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新登場のGSX-S750は、GSR750の基本を引き継ぎ、その後継型としての造り込みを受けている。車重は1kg増の211kgで、シート高も5mm高い820mmとなるが、ユーロ4対応のエンジンは8psアップの114psを発揮。スポーティさを増している印象だ。

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新設計されたスイングアームは後部アクスル側の断面幅が狭くなるテーパータイプで、スタイリングもさることながら、剛性バランスに優れ、後輪回りからの情報も豊かに伝わりやすくなっていると思われる。その点でGSX-S1000の弟分に相応しい走り味を期待させてくれる。

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欧州で人気の高いミドルクラスを進化させた各メーカー。日本での発売にも期待ができるはずだ。

和歌山利宏

和歌山利宏モーターサイクルジャーナリスト

投稿者プロフィール

1975年にヤマハ発動機に入社。ロードスポーツの開発に携わる。
レーシングライダーとしても活躍し、鈴鹿8耐第4回大会では4位入賞。
85年からはヨコハマゴム契約となり、タイヤの開発テストを行うとともに、
ワイルドカード参戦した87年の日本GPでは、250ccクラスで11位に入る。
90年からはジャーナリストとしての活動を始め、現在に至る。

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