959パニガーレはミドルクラスではなく中核モデルとすべきではないか

【和歌山利宏:モーターサイクルジャーナリスト】

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全てが進歩したパニガーレ

EICMAでの発表からわずか1週間、早くもスペインのヴァレンシアで959パニガーレに試乗することができました。

これは、パニガーレシリーズのミドルクラスとなる899(実排気量895cc)の後継型で、ストロークアップによって排気量を955ccとしたモデルです。ユーロ4対応としたことで出力的には不利となるはずですが、排気量増加分以上にトルクが上乗せされ、最高出力も148psから157psに引き上げられています。基本を引き継ぐものの空力関係なども刷新され、全てが進歩したものとなっています。

そして、その走りは、これぞスーパースポーツと言うに相応しいものでした。パワーを目一杯引き出し、走りに無心になれるのです。最高出力157psは、十分にエキサイティングかつ臆することのないほどよさで、心底楽しむことができました。

959は本来のスーパースポーツとしてのバランス形

ここで最高出力について振り返ってみると、ドゥカティのスーパーバイクの1000cc未満モデルの最高峰だった999Rにしても150psで、この959よりも低かったのです。電子制御や車体関連の進歩によって、10年余り前の150psよりも現在の157psのほうが扱いやすくなっているとは言え、扱う人間が進化しているわけではありません。

その意味で、959は本来のスーパースポーツを思わせてくれます。パニガーレのトップモデルとなる1299は、205psに達しており、もはやスーパースポーツと言うよりも、メガスポーツと表現したほうがいいのかもしれません。

最高出力159psのRC213V-Sがスーパースポーツとしての形を提唱してくれたように、この959もまたスーパースポーツとしてのバランス形を具現化していたのです。そして、行き過ぎた大型化や高出力化に警鐘を鳴らしているかのようでもあったのです。

和歌山利宏

和歌山利宏 モーターサイクルジャーナリスト

投稿者プロフィール

1975年にヤマハ発動機に入社。ロードスポーツの開発に携わる。
レーシングライダーとしても活躍し、鈴鹿8耐第4回大会では4位入賞。
85年からはヨコハマゴム契約となり、タイヤの開発テストを行うとともに、
ワイルドカード参戦した87年の日本GPでは、250ccクラスで11位に入る。
90年からはジャーナリストとしての活動を始め、現在に至る。

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